En el antiguo Buenos Aires existieron pequeños cursos de agua o torrentes transitorios que desde las barrancas desembocaban en las zonas bajas y algunos en el Riachuelo o el Río de la Plata. Famosos eran los dos terceros que lindaban con el casco viejo de la ciudad. Muchos de estos pequeños cursos de agua aparecían y desaparecían con las grandes lluvias.

En cambio tenían un caudal más o menos estable y permanente cuatro o cinco arroyos famosos, el denominado del Piojo en la Boca, el Maldonado que atravesaba toda la ciudad, el Cildañez que lindaba con los actuales Mataderos y desembocaba en el Riachuelo; los arroyos Vega y Medrano en la zona norte de Belgrano, todos entubados hoy.

Pero el Maldonado es por lejos el más famoso de todos, pues su curso sinuoso se continúa debajo de la actual Avenida Juan B. Justo atravesando diversos barrios del oeste para terminar desembocando en Palermo en el Río de la Plata. Veamos algo de su historia.

El “Diccionario Geográfico Argentino” de Francisco Latzina publicado en 1899, define al Maldonado como simple “cañada en el territorio de la capital federal”, acotando que antes de la anexión de los partidos de Flores y Belgrano era el límite norte del municipio de la capital. Finaliza informando que a 6,9 kilómetros de la estación central, la cruza el Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario.

Una mujer llamada la Maldonada

La mayoría de los que han escrito sobre el Maldonado no pueden eludir contar la historia de la Maldonada, aquella mujer española de la que habría tomado su nombre. Esto es una burda mentira; el origen del nombre de Maldonado no ha sido esclarecido aún, porque aún no se ha realizado una investigación exhaustiva del tema. No obstante, cada vez que se hace alguna referencia histórica sobre este nombre, todos se remiten a esa antigua leyenda popular, atribución disparatada, carente de fundamento y lógica, que debe ser excluida definitivamente de todos los relatos, si se desea llegar a la verdad histórica.

La historia de la Maldonada aparece por primera vez en el poema “La Argentina” de Ruy Díaz de Guzmán, escrito en 1612 y publicado por Pedro de Angelis en 1835. Cuenta Guzmán, que durante la primera fundación de Buenos Aires, una hermosa mujer española, que por el hambre se había refugiado entre los indios, fue castigada por los conquistadores atándola a un árbol y abandonándola a merced de las fieras. No obstante fue protegida y alimentada por una bestia salvaje, sobreviviendo así al cruel castigo y siendo finalmente perdonada.

Lo curioso es que Guzmán sólo afirma que, por castigo, fue “atada muy bien a un árbol” y que la dejaron “a una legua del pueblo” y no menciona ningún arroyo.

Con esta vaga referencia geográfica, el escritor y poeta Héctor Pedro Blomberg, gran hacedor de leyendas histórico-literarias, inventó que fue amarrada a un árbol  “a la vera de un arroyo” que especifica era “de aguas turbias y escasas” y concluye: “Desde entonces el arroyo se llama el arroyo Maldonado, aunque la historia guarde silencio sobre la suerte final de la protagonista de la más antigua tradición de Buenos Aires”.

Pero aunque la historia de la Maldonada no tiene vinculación alguna con el nombre del arroyo, es muy difícil de eliminar, pues forma parte del imaginario mitológico de la ciudad.

Los antiguos nombres del arroyo  

Debemos decir que la denominación de Maldonado es muy antigua, aunque no se la empleó corrientemente sino hacia fines del siglo XVIII y principios del XIX al parecer para designar a la fracción más cercana a su desembocadura, pues en la venta de la chacra (hoy barrio de Monte Castro) que hacen los Rodríguez de Estela al capitán Pedro Fernández de Castro, el 4 de mayo de 1703, se menciona el arroyo sin darle nombre, como “cañada que ba a desenbocar al Río de la Plata en el pago de la Matanza”.

En cambio, aparece como Maldonado en un documento del Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires del 23 de octubre de 1730, por el que se erigían seis curatos de campaña y se mencionaban los ayuda parroquias en el contorno de una legua de la ciudad: “la qual se extiende desde las poblaciones de don José de Rojas, por la parte del sur, pago de la Matanza, circulando hasta acabar en la boca de la cañada que llaman de  Maldonado...”

Más tarde, lo encontramos vinculado a las tierras de la Compañía de Jesús, llamándoselo “arroyo de los Padres Jesuitas” y en 1786, en un documento notarial, se señala como límite la “Cañada que llaman de los Padres ex-jesuitas”. Pero en la donación de una chacra que Agustina Echevarría de Pesoa hace al doctor Alejo Castex en 1818, se lo menciona pomposamente como “Arroyo de la Chacarita del Colegio de la Unión del Sud, conocido antes como por de San Carlos”. Esta chacra tenía su fondo al arroyo, hoy Donato Alvarez y Juan B. Justo.

En 1805, el Cabildo porteño al presentar planos y presupuestos para erigir un puente sobre el Maldonado, señala que es “llamado también arroyo de Cobos”, apelativo que no volvimos a encontrar en ningún otro documento.

Y en la explicación de un plano hoy extraviado, levantado por el agrimensor Francisco Mesura en 1811, se demarcaba como “el arroyo de Maldonado o cañada de Castro”, esta última denominación aludiendo a su curso superior en la zona que atravesaba precisamente el Monte Castro. Con este nombre de “Cañada de Castro” aparece citado en el contrato de arrendamiento de una chacra al norte de Flores que Alonso José Ramos extiende el 23 de noviembre de 1811.

El nombre de “Arroyo del Monte Castro” mantenía todavía vigencia en 1856, pues así figura en una escritura de venta que Domingo Olivera extiende el 19 de junio de ese año. Y todavía en 1871 se vuelve a mencionar de esta manera al tomárselo como línea divisoria de las tierras de Antonio Capurro.

El Maldonado atravesaba también la quinta de la Iglesia Catedral, limitada por la calle del Ministro Inglés hoy Av. Scalabrini Ortiz, y cuyos hornos de ladrillos y tejas se emplearon en la construcción de nuestro templo máximo. Así, en febrero de 1834, en una relación de las cantidades recolectadas para componer en esa zona la calle Gaona, se menciona al arroyo como “Cañada de los Hornos”, denominación local que no alcanzó mayor trascendencia.

Lo registramos también con el novedoso nombre de “arroyo de Palermo” en una escritura notarial de 1820, pero muchos años antes ya había tomado decididamente el de Maldonado, que conservó hasta su entubamiento para convertirse en la avenida Juan B. Justo.

De curso serpenteante y pequeño caudal de agua, hubo épocas en que el Maldonado llegó a crecer en forma amenazadora, provocando inundaciones de extensas zonas con su secuela de animales y personas ahogadas o desaparecidas. Corría unos cuatro o cinco metros debajo del nivel de los terrenos, aunque en algunos tramos atravesaba zonas bajas donde salía de madre convirtiéndose en  pantanos más o menos extensos. Para cruzarlo se utilizaban en diversos lugares, puentes de madera; algunos peatonales, eran simples pasarelas.

Dos de los más transitados por vehículos y jinetes eran los ubicados en su intersección con Santa Fe en Palermo y Warnes en nuestro barrio. El primero, fue construido ya en 1807 con autorización del Cabildo por el maestro mayor de obras don Juan Antonio de Zelaya. Este mismo alarife edificó también dos puentes más, uno sobre la Calera de San Francisco (Belgrano) y otro sobre el arroyo Medrano, a un costo de 17.600 pesos de entonces, proponiendo un sistema de peaje que finalmente no se aprobó.

El relevamiento de Catelin y puentes posteriores

En 1826, el Gobierno comisionó a un ingeniero para inspeccionar la zona en la antigua Chacarita con miras a realizar allí un puente que aliviase el tránsito hacia el noroeste, especialmente de vehículos con frutos del país. Se trataba de Próspero Catelin, prestigioso profesional francés y titular del Departamento de Ingenieros, organismo donde había ingresado en 1821. Este funcionario confeccionó un muy completo y minucioso informe que elevó al Gobierno en noviembre de 1826 acompañado de un plano y un presupuesto de estos trabajos, pero no se tomó entonces resolución alguna. Sin embargo, poco después, se hizo una primera rectificación y cambio del curso del Maldonado en una extensión de un kilómetro hasta su desembocadura.

El primitivo arroyo atravesaba el camino de Santa Fe exactamente 164 varas (142 metros) más al sur de la actual Juan B. Justo. Esta rectificación fue motivada por la necesidad de utilizar terrenos altos en la construcción del puente. En 1830, el agrimensor Feliciano Chiclana trazó un nuevo plano marcando el “antiguo cauce” y la “zanja que le sirve de curso actual”. Y en 1903 al contruírse los talleres de Liniers del ferrocarril del Oeste, se cambió el cauce del arroyo y de la calle Gaona en la zona.

Es interesante señalar que se conservan varios proyectos, diseños y planos para la construcción de puentes en diversos lugares del Maldonado, destacándose los realizados por el ingeniero italiano Carlos Zucchi en 1829. Por su parte la Municipalidad de Belgrano comunicó al gobierno, en marzo de 1857 que había iniciado la construcción de un “camino que desde Palermo va por el bajo hacia el Norte habiéndose hecho en el arroyo de Maldonado un puente por el que será vedado el tránsito de carretas; además de mejorarse de este modo la calidad del camino, se acorta considerablemente la distancia, pues se evita el gran semicírculo que hay que recorrer para llegar a Belgrano”. Pedía permiso para financiarlo con el pago de peaje.

Posteriormente se decidió autorizar el paso de carretas y se fijó la siguiente tarifa: “Toda carreta o carro que lleve carga pagará dos pesos; todo carruaje de cuatro ruedas pagará dos pesos de ida y dos pesos de vuelta y los de dos ruedas un peso”.

El Gobierno, por su parte contribuyó con dinero para mejorar el Camino General del Norte desde la entrada de Palermo por el costado de la quinta de Saavedra hasta el límite de ese municipio, en junio de 1857.

Un alemán cobra por primera vez peaje  

El segundo paso importante sobre el Maldonado, acceso obligado al casco de la Chacarita del Colegio de San Carlos, estaba ubicado sobre la actual avenida Warnes y se lo denominaba puente de Moreno o de Beuthner, en referencia a dos chacareros, Pedro Moreno, propietario de los terrenos linderos por el sur que en 1844, fueron adquiridos por el colono alemán Matías Beuthner.

El primer puente, construido por Moreno, fue mejorado y reedificado por don Matías quien en 1852 comenzó a cobrar peaje por el cruce del mismo. Ello motivó grandes protestas por parte de los vecinos y de los transeúntes de paso, que comunicaron la novedad al juez de paz de Flores, que lo era a la sazón don Carlos Naón. Previendo una seria irregularidad, el funcionario hizo la correspondiente denuncia policial iniciándose una investigación. Fue entonces cuando se descubrió que Beuthner tenía autorización legal para cobrarlo, por haber realizado un contrato oficial con el gobierno nacional.

Don Matías edificó luego otro de mayor solidez y a su término el 4 de abril de 1854, fue la Municipalidad de Flores quien le concedió esta vez el derecho de peaje por 5 años. En marzo de 1859, su hijo del mismo nombre, a quien le había correspondido en herencia la chacra de su padre, pidió se le confirmara la concesión del derecho de pontazgo por cinco años más, comprometiéndose no sólo a conservar el puente en buen estado, sino hacer extensivo el mantenimiento a las 30 cuadras de caminos hasta San José de Flores, lo que le fue concedido.

Al término de esta contrata, se sacó nuevamente a licitación la conservación del puente y el camino, pero no se presentaron interesados. Finalmente el 23 de noviembre de 1869, la Municipalidad de Flores llegó a un nuevo acuerdo con Beuthner (hijo) del siguiente tenor: “Art. 1°. Don Matías Beuthner se obliga a componer el camino que saliendo del Puente denominado de Moreno llega hasta la esquina de Gauna y de este punto hasta el mirador de Lezica, así como a refaccionar el citado puente. Art. 2°. El peaje autorizado será de 1 peso por cada rodado por ida y vuelta y el concesionario pagará a la Municipalidad una anualidad de 6.000 pesos durante un año prorrogable por otro año. Art. 3°. Beuthner deberá mantener un número de camineros con el fin de acudir a las reposiciones que demande la calle.”

En agosto de 1872, la Municipalidad de Flores a pedido de varios vecinos, tomó a su cargo la construcción de un puente de hierro sobre el Maldonado, “en la calle que parte de la de Rivadavia al N. que conduce al pueblo de Belgrano”, para cuya concreción se estableció un sistema de peaje. Un periódico local publicó la discriminación del mismo: “La tarifa de pasaje, que se abonará previamente al cobrador, es la siguiente: Por carros, carretas y carruajes 2 pesos. Por ginetes 4 reales. Por ganado mayor (por cabeza) 2 reales. Por ganado menor (por cada 100) 10 pesos. El cobrador, por cada pasaje entregará el boleto correspondiente.”

El costo de las obras ascendió a 54.315 pesos moneda corriente, suma que se fue amortizando con los ingresos por peaje. El sistema entró en vigor a partir del 12 de mayo de 1873.

Finalmente, durante la intendencia de Guillermo Cranwell, coincidiendo con la realización del empedrado de Corrientes hasta la Chacarita, se contrató con Arnold Dokir la construcción de un puente metálico de 32 metros de largo con el ancho de la calle, sobre la mencionada avenida, debiendo el contratista remover el precario puente de madera que se utilizaba hasta entonces haciendo excavaciones para colocar los cimientos de ladrillo. El nuevo fue terminado para mediados de mayo de 1888: tenía una baranda pintada, pavimentación de pinoteca y un contrapiso de hormigón. Este puente estaba terminado para mediados de mayo de 1888.

El Maldonado, un canal navegable

Entre los diversos proyectos y emprendimientos particulares durante gobierno de Juárez Celman, uno de los más novedosos fue el intento de construir un canal navegable en el cauce del Maldonado. Propuesto por la firma Wenceslao Villafañe y Cia, era un plan muy ambicioso y rentable, pues incluía además la construcción de un puerto de abrigo en la boca del arroyo Medrano, con dársenas para embarque y desembarque, depósitos, almacenes y talleres para composturas y carena de buques.

No terminaba allí; se complementaba con dos canales de navegación. Uno, partía de la desembocadura del citado arroyo y llegaba hasta Ramos Mejía. El otro, aprovechaba el cauce del Maldonado que se modificaba para darle una profundidad oscilante entre 2 ½ y 5 metros y un ancho de 35. Arrancaba desde Palermo y empalmaba con el anterior en un punto cerca de Ramos Mejía y de allí continuaba hasta desembocar en el paso de las Piedras en el confín oeste del Riachuelo, donde este curso de agua se transformaba en el río Matanza.

En las orillas de ambos canales, el concesionario se comprometía a trazar dos rutas paralelas empedradas o macadamizadas, con una franja de pasto verde y tres hileras de árboles, expropiándose las tierras linderas en un ancho de 136 metros, para ribera, avenidas, puentes etc. Y hasta se había planificado la combinación con un servicio de tranvías.

La autorización para las obras fue aprobada por la Ley N° 2676 del 7 de noviembre de 1889. Allí se establecía que a los 10 años de terminadas las obras, el gobierno recibiría un 10% de los derechos de puertos y navegación, a los 20 años el 25% y el 50% a los 50 años, quedando dueño de todo al cumplirse los 99 años. La concesión tenía un plazo de seis meses para concretarse, o sea que caducaba en mayo de 1890, lapso durante el cual se debían presentar los planos y estudios de las obras a realizar. Una vez firmado el contrato, debían comenzar los trabajos a los tres meses y concluirse en tres años, bajo pena de una multa de 500 pesos por cada mes de retardo.

Otro proyecto aprobado por ley ese mismo año 1889, fue presentado por la firma Portalis, Frères Carbonnier y Ca. Proponía aprovechar la desembocadura del Maldonado, allí donde se abría para recibir las aguas de las crecientes del Río de la Plata, para construir un puerto de cabotaje de mil metros de largo por ciento cincuenta de ancho y cinco metros de profundidad, construyéndose en ambas márgenes un muro de mampostería u hormigón que contendría una explanada adyacente de setenta y cinco metros de largo.

La crisis de 1890 hizo imposible este y otros negocios y ninguna de las dos empresas pudo concretar las concesiones obtenidas; el Maldonado siguió siendo arroyo por muchos años más, matizando su historia durante el siglo XX, con algunas crecidas memorables.

Pero esta primitiva propuesta no se perdió, fue reflotada por el concejal Remigio Iriondo y publicado con diversas modificaciones y variantes en el Boletín Municipal del 25 de agosto de 1924.

Iriondo proponía la aprobación de una Ordenanza autorizando a la Municipalidad para convertir el arroyo Maldonado desde su desembocadura en Palermo hasta el límite de la capital, en un canal navegable que llegando hasta los Nuevos Mataderos de Liniers empalmase allí con el Riachuelo en el Puente Alsina. Su profundidad media no sería inferior a los 2 metros y estaría flanqueado por una zona ribereña “de por lo menos 35 metros de extensión” para lo cual debían expropiarse los terrenos linderos.

En esta ribera se abrirían dos calles laterales de diez metros de ancho en toda la extensión del canal, plantándose árboles suministrados por la Dirección de Paseos. El canal podía utilizarse para diversos fines, especialmente de transporte comercial y su tránsito sería gratuito para los diversos organismos oficiales. Se cuidaría también su higiene mediante la prohibición de volcar “aguas servidas, materias fecales y cualquier otro residuo que altere las condiciones higiénicas de las aguas.”

La obra se dividía en cuatro secciones: 1) Desde la desembocadura del Maldonado en Palermo hasta Vélez Sársfield (Floresta); 2) Desde allí hasta la avenida de Circunvalación (actual General Paz); 3) Desde Vélez Sarsfield hasta los Mataderos de Liniers y 4) Desde allí hasta el Puente Alsina. Como vemos había una gran similitud con el proyecto Villafañe, incluso en los planos, cobro de cánones, conservación y tiempo de duración de la concesión. Esta nueva propuesta no tuvo tampoco el final esperado para el molesto arroyo porteño.

Durante la Intendencia de Carlos M. Noel en 1925, se realizó un importante estudio urbanístico de Buenos Aires proponiéndose la realización de varias “avenidas-paseo” al estilo norteamericano o europeo. Allí se proponía que en la continuación de la Av. Sarmiento a partir de Plaza Italia, el cauce del Maldonado se transformara en una de ellas. El mismo destino se proyectaba para el arroyo de Medrano.

El plan preveía entubar el Maldonado y pavimentarlo “por lo menos hasta Segurola, de manera de ligar Palermo con el Oeste de la ciudad” con un parque proyectado sobre esta última calle. Y así fue como durante muchos años la Avenida Juan B. Justo terminaba abruptamente en la Avenida Segurola sin ningún espacio verde que atenuara este impacto; hacia el oeste seguía su viaje a cielo abierto, el serpenteante y contaminado cauce del arroyo.

El proceso de su conversión en avenida, fue dispuesto por Decreto del 3 de septiembre de 1934 y el detalle de las obras realizadas es lo suficientemente conocido como para relevarnos de extendernos aquí en detalles, aunque debemos señalar que no se terminaron con ello los problemas; el desborde periódico de las aguas del Maldonado ha sido recientemente noticia catastrófica en todos los diarios.