En el marco de lo arriba expresado, el gobierno nacional en acuerdo con la ciudad y la provincia de Buenos Aires decidieron reflotar el Mega Plan de la Red de Expresos Regionales (RER) para el área metropolitana que tuvo su origen en 1972 tomando como modelos la Red Expresa de París, la red de Madrid y la de Berlín cuya virtud fue generar accesos directos a las áreas centrales de esas ciudades y canalizar eficientemente los flujos pasantes. Así, desempolvaron el viejo proyecto y lo volvieron a poner sobre la mesa.
La Red de Expresos regionales consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Es decir, estamos hablando de un proyecto estratégico que modifica sustancialmente el sistema de transporte, especialmente para los viajes de mayor distancia y modifica la estructura del transporte público tal y como la conocemos hasta ahora.
Bajo las premisas de simplicidad, bajo costo relativo, máxima conectividad, optimización de lo existente, está previsto desarrollar el mega plan en etapas y abarcará:
- 7 líneas metropolitanas (Mitre, San Martín, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza);
- 1,4 millones de pasajeros diarios viajan actualmente. Cuando funcione la RER, se estima que los pasajeros se duplicarán y podría beneficiar a una población total de 10.500.000 personas.
- 34 municipios
- 896 servicios diarios
- 851 kilómetros de vías
- 278 estaciones
- Conectividad del ferrocarril con los demás modos de transporte público: subtes y Metrobús.

Para ello se requieren obras de alto impacto:
- 20 km de nuevos túneles de red ferroviaria en el área céntrica de la ciudad. - Soterramiento de la línea Sarmiento. - Todas las líneas deberán ser electrificadas. - 3 nuevos viaductos ferroviarios en altura (San Martín, Mitre, Belgrano Sur). - 126 pasos bajo nivel. - Tecnología de frenado automático. - 100% de nuevo material rodante. - Nuevo señalamiento. - Vías: renovación de toda la infraestructura. - Nuevas estaciones centrales subterráneas: Constitución – Nodo 9 de Julio – Retiro – Correo.

Todo ello significa una inversión pública estimada de U$S14.000 millones y un plazo de realización que los más optimistas piensan al 2023 y los más realistas lo extienden hasta el 2030.
Cuando finalicen las primeras etapas (2019) se prevé una frecuencia ferroviaria promedio entre 6 a 8 minutos. Para cuando el plan esté terminado (2023/30) la espera mínima será entre 3 y 5 minutos. Para que el tren pase con esta frecuencia no puede haber interferencias de ningún tipo (vehículos ni peatones).

Puntos a tener en cuenta:
Sin duda este Mega Plan que generará un cambio sustantivo en la movilidad beneficiando a un potencial de 10.500.00 habitantes del área metropolitana no está puesto en discusión.
Dicho esto, nos parece que debería someterse a debate público “cómo” se está poniendo en práctica y en este sentido la ciudadanía debería estar anoticiada que:
- Hasta el momento el Estado argentino no cuenta con el financiamiento –nacional ni internacional- necesario para garantizar el desarrollo completo del plan.
En caso que el proyecto quede trunco o a medio hacer, uno de los riesgos es que lejos del virtuosismo que plantea produzca un proceso de gentrificación y degradación del territorio de la ciudad, con escasos o nulos beneficios para la población. Sería aún peor si las obras que se concretan están mal diseñadas, mal ejecutadas y a consecuencia de ello aumenten los problemas que ya tiene Buenos Aires.
- LEY 2930 - Plan Urbano Ambiental, Transporte y Movilidad, cuya actualización aún no se ha efectivizado. La ley es muy clara. Deben realizarse los estudios pertinentes para la materialización de la RER.
A pesar de la normativa, no se hicieron ni se están realizando estudios ambientales, de suelos, hídricos, sociales y económicos que muestren el grado de afectación que tendrá el conjunto de estas obras sobre el territorio de la ciudad y sus residentes y los efectos que traerán aparejados las interacciones de cada obra con el resto.
El G.C.B.A. en algunos casos no realiza y en otros presenta estudios de impacto ambiental acotados a cada proyecto y tomando un radio de cobertura ínfimo. Así surgen resultados magros y muy discutibles para cada obra.
Por no cumplir la ley, el G.C.B.A fue condenado por la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario por no haber hecho los estudios de impacto ambiental que correspondían hacer en el Metrobús de Juan B. Justo a la altura de Liniers y le ordenó hacerlo de manera perentoria.
- Están en pleno proceso de debate los nuevos Códigos Urbanísticos y de Edificación y en un futuro inmediato también lo estará el de Transporte. Esta nueva normativa cambiará definitivamente el perfil de nuestra ciudad, sin embargo no se lo está vinculando con la RER. Y uno se pregunta: debería estar ejecutándose este mega plan sin antes contar con ese nuevo marco legal que lo incluya?
- Si bien supondrá un altísimo impacto en los distintos barrios, el proyecto de la RER no ha sido presentado a los vecinos tal y como es, mucho menos se sometió a debate en las correspondientes comunas. No se respetó la Constitución de la Ciudad, la Ley 1777 y toda la normativa vigente en lo que hace a la democracia participativa, medio ambiente y transporte.
A consecuencia de ello, el gobierno también se priva que le lleguen propuestas superadoras. Como el caso del colectivo de vecinos que en Villa del Parque está proponiendo que se someta a análisis técnico la posibilidad de reemplazar los once túneles que se construirán entre La Paternal y Gral. Paz por un corredor en trinchera de la línea entre La Paternal -Santos Lugares, el soterramiento o bien la continuación del viaducto en altura.
- Hay que ser consciente que la RER es un plan en ejecución que se presenta por partes, de manera segmentada y como obras independientes, como si cada una de ellas no tuviera que ver con la otra, cuando en realidad todas son parte del mismo mega plan.
- Este mega proyecto no es un plan cerrado. Muta, cambia permanentemente. La falta de una planificación pormenorizada, la inseguridad del financiamiento, la ausencia de estudios integrales para todos y cada uno de los tramos le da una alta dosis de imprevisibilidad, plazos de realización difusos, marchas y contramarchas.
A las pruebas nos remitimos. En 2009 se inauguró el paso bajo nivel de avenida Dorrego que afectó la vida e intereses de cientos y miles de residentes de esa zona y una significativa inversión de la ciudad. Ahora el viaducto ferroviario en altura pasará por encima de este túnel tranformándolo en un “mamotreto” inútil. Algo similar podría pasar en el siguiente tramo (La Paternal – Gral. Paz) con el túnel de avenida Nazca si en el futuro el gobierno decidiera eliminar “las interferencias ferroviarias” ya no con los once/doce túneles, sino con alguna de las otras alternativas (trinchera – soterramiento – continuación del viaducto).
Obviamente debería revisarse cuánto afectará el hábitat de todos los habitantes de la ciudad de Buenos Aires la construcción de CIENTO VEINTISEIS PASOS BAJO NIVEL. Para cuando se terminen, la urbe se parecerá más a un queso gruyere que a un ámbito ambientalmente sostenible.

En síntesis, este mega plan puede ser una obra trascendental para toda el área metropolitana, que modifique y mejore sustancialmente la forma de desplazarse de millones de personas en las próximas décadas, siempre y cuando se realice en forma ordenada, optimizando los recursos humanos, materiales y financieros, sin dañar inútilmente la calidad y forma de vida de los vecinos que se vean afectados y fundamentalmente que se hagan en todos y cada uno de los tramos las mejores obras públicas –“no las más baratas”, a fin de conformar un sistema que signifique verdadero progreso para todos y a largo plazo.
Afectación de la línea San Martín
Para cumplir con la RER, en la línea San Martín está previsto:
- La electrificación por catenarias en etapas. Primero será hasta la estación Paternal y en una etapa subsiguiente hasta Santos Lugares. Esto vendrá acompañado con nuevo material rodante, nueva señalización y nuevos sistemas de frenos automáticos.
- Viaducto ferroviario en altura (en ejecución) desde Palermo a Paternal. El corredor estará elevado a 4,40 metros, tendrá una extensión de 5 km y un plazo de obra de dos años. Una vez concluido se habrán eliminado 11 pasos a nivel y se abrirán diez calles. Tiene un costo estimado de U$S240 millones que están financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo.
- Once/doce pasos bajo nivel desde la calle Empedrado hasta la avenida Gral. Paz, a saber:
-Av. Nazca (comenzadas las obras) -Empedrado (Se comenta que corre un arroyo por abajo) -Bolivia: se sumó recientemente la posibilidad de este paso bajo nivel. -Nogoyá -Cuenca (afectación del centro comercial, con más de 1.000 comercios sólo sobre la arteria principal) -Campana -Emilio Lamarca -Beiró (Corre el ducto de agua potable).  -Chivilcoy -Nueva York -Benito Juarez -Gral. Paz.